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Notes : - Témoin du mariage de son neveu François HOUDINET avec Françoise LEFEVRE, le 17 mai 1779
Témoin du mariage de son neveu François HOUDINET avec Angélique RENAUX, le 29 mai 1780
Témoin du décès de sa mère Jeanne PONCIN, le 31 mai 1756
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Profession : boucher (1906), puis employé des chemins de fer
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Profession : ouvrier en fer
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Notes : - Signature à Raucourt le 22.11.1819
En 1750, Pierre GUETTE, originaire d'Osnes, fabricant de toile, époux de Marie BREUZE. Alliance avec POSTA, LALLEMENT, GENIN, GERVAIS. (Sécheret)
1/ GUETTE Pierre X BREUZA Marie Jeanne
1/1. GUETTE Jean Baptiste X POSTA Marie Jeanne, le 20.11.1809 Haraucourt
fille de Nicolas et Marie BOIZARS
1/ HENRY François X GUETTE Nicolle
1/1. HENRY Henry Gilles, le 22.9.1719 Auflance
1/ GUETTE ? X ROUY Marie Thérèse
1/1. GUETTE Catherine, le 21.12.1811 Raucourt
1/2. GUETTE Jean baptiste, le 20.6.1814 Raucourt
1/ GUETTE Charles X ROUY Jeanne Thérèse Elisabeth
1/1. GUETTE Marie, le 7.5.1873 Raucourt
1/ BREUZE Ponce X POREAU Jeanne
1/1. BREUZE Nicolas X POULIN Marie Anne, le 23.8.1784 Chemery-sur-Bar
fille de Jean POULIN et Marie TISSERANT
[Voir aussi à Yoncq et Hannogne-Saint-Martin (famille BREUZE)]
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Notes : - Signatures à Raucourt, le 22.11.1819, le 26.2.1823, le 29.4.1816
Profession : ouvrier en fer
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Notes : - http://www.es-conseil.fr/pramona/chili2.htm
La vie quotidienne à bord des paquebots des Messageries Maritimes
Un voyage de Bordeaux à Buenos Ayres en 1909
En 1933, un certain Edmond GARNIER publia aux éditions FIGUIERE un récit de voyage intitulé "Autour du monde". Le premier tome "De Paris à l'Argentine" est presqu'exclusivement consacré à la description du voyage qu'il fit en Janvier 1909 à bord du paquebot "CHILI", et qui le conduisit de Bordeaux à Buenos Ayres. C'est un document exceptionnel par les détails concrets qu'il donne sur la vie à bord d'un paquebot d'une ligne secondaire au début du siècle... Si on connait en détail tout ce qui se passait à bord du TITANIC ou de l'ILE DE FRANCE, il n'en est pas de même pour tous ces navires moins prestigieux qui sillonnaient le monde avant la grande guerre.
Le jeune Edmond embarque le 15 janvier 1909 pour un voyage de 22 jours qui le conduira à la capitale de l'Argentine.
Le récit est entrecoupé de considérations générales sur la politique du temps et de descriptions géographiques diverses. Vous ne trouverez donc ci-joints que quelques passages parmi les plus significatifs par leur description de l'ambiance et des petites difficultés quotidiennes à bord.
Pour vous aider à vous repérer dans les descriptions du texte, vous pouvez consulter les PLANS du CHILI : Plan du pont supérieur Plan du pont inférieur
Edmond commence son voyage le vendredi 15 janvier 1909. Il embarque sur un transbordeur, le CHILI ne pouvant accoster à cause de la marée. Vous pouvez voir ici une photo du CHILI en Gironde, représenté accouplé avec le transbordeur et les petits voiliers évoqués par notre voyageur.
Vendredi 15 Janvier 1909 : Bordeaux
(...) Une voiture de louage nous conduisit au quai d'embarquement, place Richelieu, à l'extrémité des Quinconces, où nos billets de passage, en classe intermédiaire, nous furent délivres moyennant la somme de 400 fr., ou 2000 fr. de notre monnaie actuelle (valeur de 1933...). La marée n'étant pas favorable, le paquebot "Chili" , à cause de son fort tonnage, ne pouvant pas remonter jusqu'à Bordeaux, était resté ancré dans l'estuaire en face Pauillac ; pour aller jusque là-bas, il nous fallut embarquer sur le transbordeur à roues Gironde-Garonne, mis à la disposition des passagers ; une nuée de marchands de chaises, de fauteuils pliants et de cartes postales représentant notre transatlantique, faisaient la haie le long de la passerelle. Quand le chargement fut terminé, les amarres furent lâchées, et par un temps brumeux, la ville de Bordeaux disparut à nos regards émus ; c'était l'adieu à la terre natale, il était 11 heures du matin. De chaque côté, les rives de la Garonne montraient une campagne plate couverte de vignes. Vers midi, nous dépassâmes l'embouchure de la Dordogne, qui forme, avec la Garonne, le fameux Bec d'Ambez, réputé pour ses vins ; l'estuaire s'élargit démesurément et prend le nom de Gironde ; les rives s'éloignent et l'une d'elle disparaît dans le brouillard ; à 1 heure ½, alors que nous n'avions pas encore fini de déjeuner, nous accostions au "Chili" , le grand transatlantique de la Compagnie des Messageries Maritimes qui devait nous conduire en Argentine.
Le "Chili" était le plus rapide des 5 courriers de la ligne postale française, subventionnée par l'Etat, assurant le service de l'Amérique du Sud. Son déplacement était de 10145 tonnes. Sa jauge de 6090 tonnes sa force de 6.316 chevauxet sa longueur de 150 mètres. S'il était le plus rapide, il était aussi le plus rouleur, le moindre coup de barre le couchait d'une façon exagérée. L'"Amazone", seul bateau de sa série existant encore, l'"Atlantique", la "Cordillère"et le "Magellan", tous au nom couleur locale, composaient avec "Le Chili", la flotte de cette ligne australe. Comme signe distinctif, chaque compagnie adopte pour ses bateaux les mêmes peintures disposées identiquement. Quelques-unes, pourse faire plus remarquer, ornent les cheminées de bandes circulaires bien blanches ou d'un ton très clair sur lesquelles elles font ressortir lettres et emblèmes ou insignes, comme étoile, initiales, croix, croissants, etc.
Les Messageries Maritimes ont choisi, pour toute leur flotte, la couleur noire les cheminées aussi bien que la quille ont cette teinte, cette robe uniforme et sombre est coupée horizontalement par une bande blanche qui suit le bord supérieur de la coque, donnant à tous ses courriers une apparence de grand effilement et de grande rapidité ; ainsi, ils paraissent tous être taillés pour la course. Le voyage de Bordeaux à Buenos-Ayres durait trois semaines. Les départs étaient au nombre de deux par mois, de sorte qu'en comptant les arrêts aux deux têtes de ligne, il y avait toujours quatre courriers en service et un au repos.
Tout bateau en mer, équipage comme passagers, est sous l'autorité du commandant. Sur lequel repose l'entière responsabilité de tout le navire ; étant seul responsable il est maître absolu. C'est a lui que la Compagnie a confié le bateau et c'est à elle qu'il devra rendre les comptes du voyage. Il n'a aucune fonction spéciale, il exerce le commandement. C'est sur lui que tous ont les yeux fixés dès qu'apparaît la moindre difficulté ou danger. En cas de sinistre la justice ne connaît personne d'autre, c'est lui qui passe en conseil de guerre. Dans toutes les Marines, le sentiment de l'honneur est très développé chez tous ces chefs et s'ils sont les Premiers à l'honneur, ils se piquent d'être les premiers à la peine ; en cas de naufrage, ils se font un scrupule de ne quitter leur poste qu'après s'être assuré que tous les matelots et passagers ont pu prendre place dans les Canots de sauvetage, sur les radeaux, et ont la vie sauve.
Nombreux sont ceux qui se sont laisses engloutir avec leur navire, alors qu'ils auraient pu se sauver, ne voulant pas survivre au désastre. L'équipage du "Chili" comprenait 120 hommes environ et 20 officiers, que l'on peut partager en 3 catégories, aux fonction bien distinctes.
1° Le service du pont :
Il est assuré par les marins proprement dits ; ils sont chargés de la conduite du bateau, de son entretien et de sa cargaison. Aux escales, ils assistent les débardeurs, font les différentes man¶uvres d'amarrage, d'atterrissage, descendent ou remontent les ancres, et assurent le service du pont. Pour tout ce travail, ils ne sont qu'une vingtaine. Sur les navires modernes, leur nombre ne représente plus qu'une faible proportion de l'équipage ; alors qu'autrefois il en constituait la grande majorité. C'est que la vapeur a supprimé la plus grande partie de la main-d'¶uvre nécessaire aux travaux de force, ainsi que la man¶uvre des voiles et l'entretien des innombrables toiles et cordes que nécessitait la moindre voilure.
Ces matelots sont commandes par six officiers, soit deux capitaines à quatre galons d'or, dont un en premier et un en second et quatre lieutenants. Ce sont ces derniers qui sont chargés de veiller à la bonne marche du bateau et d'assurer sa direction. Ils se partagent les heures de quart ; à tour de rôle, debout sur la passerelle, ils ne perdent pas de vue un seul instant la mer qu'ils scrutent minutieusement jusqu'à l'horizon. Ce sont eux qui commandent aux mécaniciens, aveugles puisqu'enfouis dans les soutes, de forcer ou de renverser la vapeur de ralentir, de stopper, etc..., ils communiquent avec eux par un tuyau acoustique en cuivre dont l'orifice est placé à côté du guidon ou de la barre du gouvernail ; devant et bien en vue, la boussole, grosse montre mouvante, cherchant à conserver son équilibre, horizontale, malgré les secousses désordonnées que lui inflige souvent la marche ballottée du bateau. Immédiatement, contre la passerelle, une pièce, entièrement vitrée, fait office de bureau; sur une table, s'y étalent les cartes marines du parcours suivi, ainsi que le cahier de quart, sait lequel chaque officier, sa faction finie, consigne tout ce qu'il a pu remarquer, nom et nature des bateaux rencontrés ou aperçus au loin, les barques, les côtes en vue, l'état du ciel et de la mer. A moins que, n'ayant rien vu de spécial, le traditionnel "Rien à signaler" soit la seule trace du quart.
Ce sont les lieutenants également qui font le point ; tous les jours, a midi, il est affiché sur le pont, ainsi que la distance parcourue depuis la veille et celle qui reste à faire pour atteindre la prochaine escale. Le point est la position exacte occupée par le bateau à une heure détermine Avant l'invention de la T. S. F., on le calculait à l'aide d'un appareil appelé sextant ou triangle, servant à mesurer la hauteur du soleil au-dessus de l'horizon ainsi que son inclinaison, mais pour s'en servir il fallait, autant que possible, que le soleil ou les étoiles soient visibles ; dans ce cas, les données du calcul étaient exactes, le point était facile à établir avec précision, mais lorsque le temps était couvert, on ne pouvait l'obtenir qu'approximativement, ce qui entraînait de grosses erreurs. Maintenant, (en 1933...) grâce aux signaux électriques envoyés dans ce but par les postes radio-émetteurs de terre, il est facile par recoupement de l'obtenir à n'importe quel moment, aussi bien de jour que de nuit(....)
(...) En I909, époque de mon voyage, la T. S. F. n'était encore qu'à ses débuts ; "Le Chili" , pas plus qu'aucun des autres bateaux de la ligne Sud-Atlantique n'en était muni ; aujourd'hui, le moindre petit bateau de passagers ou cargosau long-cours la possède à bord. La Sans-Fil, c'est pour un bateau, aussitôt le port quitté, la disparition de cette terrible chose qu'était l'isolement. Actuellement, de n'importe quel point des mers, un navire peut donner de ses nouvelles, en recevoir, appeler au secours savoir à tout instant ce qui se passe dans le monde entier, se tenir en relation avec les bateaux voisins.
Déjà, le téléphone sans fil, sur la plupart des grands paquebots, est mis à la disposition des passagers, souvent un journal imprimé à bord y est distribué et donne connaissance des derniers télégrammes captés, politiques ou mondains, ainsi que du bulletin météorologiques des cours des dernières bourses, des résultats des courses, etc., etc. Nous voici loin de l'isolement parfait et des calculs auxquels l'officier de marine devait se livrer pour arriver à faire un point plus ou moins juste ; comme celui-ci lui est donné avec une précision infaillible plusieurs fois par jour par le sans-filiste, il est déchargé de ce travail et n'a plus qu'à surveiller la position de l'aiguille aimantée de la boussole sur le cadran, appelé, dans la circonstance, rhumb. Le rhumb est un cercle partagé par 32 diagonales, en autant de directions dont l'ensemble fait le tour de l'horizon. Les principales sont les deux droites, perpendiculaires l'une a l'autre qui indiquent les 4 points cardinaux : Nord-Sud et Est-Ouest. Leur intersection forme quatre secteurs, subdivisés en huit parties dont chacune représente une direction. Le secteur Nord-Est par exemple comprend, en commençant par leNord et en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre les directions suivantes : Nord - Nord ¼ Nord-Est—Nord-Nord-Est—Nord-Est ¼ Nord—Nord-Est—Nord-Est ¼ Est— Est-nord-est—Est ¼ nord-est et Est. Il en est de même des trois autres secteur partagés de la même façon où Nord est remplacé par Sud et Est par Ouest. La surveillance et la marche du navire dans la bonne direction dépendent donc de l'officier de quart ; mais, là encore, le progrès s'est fait sentir, et sur les plus récents léviathans de la mer, la barre automatique guide rigoureusement le navire vers sa destination sans le secours du timonier ; de même, la sonde électrique permet au commandant de connaître en permanence sur quelles profondeurs il navigue ; peut-être verrons-nous bientôt les bateaux se diriger seuls et aller d'un port à l'autre sans équipage ? En dehors de la conduite du bateau restent les services du pont et de la cargaison que les officiers se partagent entre eux.
2° Le service des machines :
Ce service était assuré par 56 chauffeurs et 5 officiers mécaniciens dont un chef mécanicien à deux galons d'or et deux d'argent, un capitaine mécanicien, un lieutenant mécanicien en premier un en second et un en troisième. La chaufferie comprenait quatorze chaudières dont douze étaient toujours sous pression, consommant de 100 à 150 tonnes de charbon par jour ; ce type de bateau était un véritable gouffre de combustible, ce qui représentait une grande part des frais de traversée, c'était la rançon de sa vitesse.
Aussi, sur certaines lignes, a-t-on augmenté les heures de voyage pour réaliser sur le charbon des bénéfices appréciables. Comme exemple, on peut citer la ligne de Marseille à Alger ; avant-guerre, le temps mis normalement était de vingt heures, aujourd'hui (en 1933...) on en met vingt-six. On pousse moins les chaudières, on va moins vite, il est vrai, mais l'économie de charbon réalisée justifie pleinement les six heures de trajet supplémentaires. Le mazout est un concurrent redoutable du charbon, il tend à l'éliminer presque complètement ; de nos jours, il a pris une Supériorité telle que l'on peut dire que sur trois bateaux en construction, deux sont équipés pour la chauffe au mazout ; sous peuon ne verra plus guère que les cargos de faible tonnage et les chalutiers à utiliser le charbon.
Fini cette armée d'esclaves noirs ou blancs barbouillés de noir, ruisselant de sueur évoluant comme des diables aux fonds de soutes obscures et torrides. Leurs dos, sous la manche venant du point d'où tombait un air glacial, leurs figures brûlées par le rayonnement du foyer ouvert où ils engouffraient, comme dans un tonneau des Danaïdes, des milliers de pelletées de charbon que dévorait cet ogre jamais rassasié ; ceshommes, les soutiers, étaient à notre époque les parias de l'humanité ; ils étaient aux galères modernes.
Cependant, grâce à de puissants ventilateurs et d'appareils automatiques de chargement, ce métier, de plus en plus réservé aux races inférieures ou soumises des pays chauds (noirs, kabyles, hindous), s'humanise de plus en plus et c'estau moment où il devient enfin supportable qu'il tend presque à disparaître. Le XIX° siècle, siècle du charbon aura asservi à l'extraction, à la distribution et à la consommation de son maître une véritable multitude d'êtres humains. Que l'on se représente le mineur, recroquevillé au fond d'une galerie de mine, un pic à la main, tantôt sur le dos, tantôt sur le ventre, se hissant sur la pointe des pieds ou se courbant comme le paysan sur la glèbe pour arracher aux entrailles de la terre, morceau par morceau, le précieux combustible, ou bien que l'on entrevoie l'armée de femmes, comme à Lisbonne, usées et vieillies avant l'âge, couvertes de haillons, attendant sur le quai au milieu de paniers en osier, remplis de houille, que l'atterrissage du transatlantique soit termine pour grimper en courant sur le pont afin d'y jeter leur charge, tenue en équilibre sur leur tête, dans une trappe communiquant avec le fonds de la cale ; ou bien encore que l'on envisage la vie des soutiers, et l'on se rendra compte de la rançon que la pauvre humanité aura eu à payer au maître que le progrès lui a imposé, et l'on comprendra que l'on ait cherché à échapper à son emprise (....)
(...) 3° Le service des passagers.
Il est assuré par le personnel hôtelier, comprenant : maîtres d'hôtel, garçons de salle, femmes de chambre, cuisiniers, bouchers, boulangers, pâtissiers, cambusier, au nombre d'une cinquantaine, ils sont tous sous la direction du commissaire, officier à quatre galons d'argent, chargé de tout le service intérieur et administratif, c'est lui l'intendant du bateau, il assure son ravitaillement, surveille sa propreté, reçoit les doléances des passagers, contrôle leurs billets, il est juge, officier d'état civil et établit les listes de recensement du navire, qui font loi auprès des polices des ports et des services médicaux. Sur le Chili, il partageait son service avec un sous-commissaire à deux galonsd'argent. Sur tout bateau important, il doit y avoir un médecin ; le Chili avait le sien, aidé de deux infirmiers. Toute embarcation quelle qu'elle soit, arrivant dans un port, doit hisser le drapeau sanitaire jaune et se tenir à distance. A ce signal, un médecin venu de terre, monte à son bord et reçoit le rapport de son collègue ; s'il n'y a pas de cas suspect ou de maladies contagieuses il donne le permis d'entrer ; le drapeau Jaune est aussitôt descendu, c'est le signal que l'autorisation est accordée ; le bateau peut alors accoster et il est libre de circuler dans le port.
Les passagers du Chili se répartissaient en trois classes : D'abord les premières, qui comprenaient deux catégories selon le confort des cabines, qui pouvaient être avec ou sans salon ou Salle de bain, à une, deux ou quatre couchettes. La salle à manger, la salle de musique ou salon et le fumoir étaient communs aux deux catégories. La table des premières catégories était présidée par le Commandant, celle des deuxièmes par le Commissaire. Le prix du passage en premiáere classe, deuxième catégorie se montait à 750 francs pour Buenos-Ayres, plus les pourboires, bien entendu. Les passagers étaient de riches Brésiliens et Argentins, regagnant leurs pays respectifs, et que la réputation ,de la cuisine française attirait sur nos bateaux. Puis des officiers d'infanterie et d'artillerie de marine, descendant à Dakar, ainsi que des fonctionnaires de l'administration coloniale et des agents supérieurs du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Comme promenoir, ils disposaient de tout le pont et de tout l'arrière du bateau. Sur ces courriers les deuxièmes classes n'existaient pas et étaient remplacées par la "classe intermédiaire". Les cabines étaient situées au-dessus de la cale et comprenaient de six à neuf lits. C est là que le me trouvais ; j'avais payé 400 francs jusqu'à Buenos-Ayres. Notes disposions d'une salle à manger ou plutôt d'un réfectoire qui faisait aussi office de salon ; le service était bien fait et si la nourriture n'était pas très raffinée, elle était du moins abondante et bourgeoise. Par contre l'emplacement réservé à notre promenoir laissait fort à désirer ; nous ne disposions que d'une mauvaise place, ménagée sur le pont a un endroit où toute vue était masquée par des bateaux de sauvetage ; cette méconnaissance par la Compagnie de la curiosité des passagers de notre classe nous fit faire une démarche de protestation auprès du commissaire.
Comme voyageurs, je me souviens d'un employé des ponts et chaussées, ancien maire de Dakar (M. Jean), d'un photographe (M. Forster) qui avait créé toute une organisation dans la colonie afin de tirer et de répandre des cartes-postales illustrées de toute la côte occidentale d'Afrique ; il communiquait ses clichés à la "Dépêche coloniale", qui les faisait paraître dans ses numéros illustrés, puis des mécaniciens du chemin de fer de Kayes, alors en construction, d'un imprimeur de Saint-Louis, de Basques français et espagnols, déjà installés sur les rives de la Plata et qui retournaient à leur exploitation après avoir fait un petit tour au pays natal, d'un bon gros curé qui quittait l'évêché deLyon pour aller évangéliser au Brésil et qui devait descendre à Bahia ; à Lisbonne était monté un autre curé brésilien, espèce de neurasthénique, aux gestes bizarres, moitié fou qui y retournait plus malade qu'il n'en était parti ; puis d'un Français et de sa femme rejoignant Buenos-Ayres où ils avaient créé une usine de caisses d'emballage ; enfin d'une jolie blonde. Voyageant seule et loin de l'être, car elle était courtisée par de nombreux oisifs, elle allait à Buenos-Ayres pour y faire quoi ? mystère—à Dakar, j'aurais bien parié qu'elle aurait terminé là son voyage, ayant trouvé chaussure à son pied ; il est probable que ça n'a pas pu s'arranger.
La dernière classe, si on peut appeler cela une classe, était l'entrepont. Comme dortoir, une partie de la cale avant, avec des lits à paillasse, mais sans draps ; comme réfectoire et promenoir, la pointe avant du bateau, c'est là qu'était apportée la nourriture dans un matériel de campement ; la vaisselle individuelle se composait d'assiettes en métal et de couverts en fer battu étamé que les passagers nettoyaient eux-mêmes ; c'était a classe des émigrants, le prix du passage était minime ; on y trouvait des Basques, sachant à peine le français, de la région de Bayonne et d'Oloron, avec leur blouse courte et leur petit béret bleu, si répandu dans toute la France depuis la guerre ; pour passer letemps, ils exécutaient, selon leur fantaisie, des danses de leur pays, on les voyait tourner sur eux-mêmes tout en claquant des pouces, accompagnés d'une guitare, tandis que des femmes chantaient d'un air nasillard un refrain langoureux ;dáes que les basques avaient fini, c'était au tour d'Espagnols et de Portugais, qui, mis en goût par ce spectacle, se mettaient aux sons d'un accordéon, à leurs propres danses, aura mouvements tout aussi peu compliqués(....)
(...) A part la pointe réservée aux passagers d' entrepont, le reste de l'avant renfermait les écuries ou plutôt les étables où moutons et volailles attendaient, vivants, l'heure du sacrifice, à côté de la cambuse, remplie de conserves, de vins et de la réserve de toutes les provisions nécessaires aux cuisines, enfin à l'extrême pointe, le dortoir triangulaire des matelots encombré de vêtements pendus et de hamacs, en dessous desquels s'alignaient de petits placards, contenant les paquetages.
Tel était "Le Chili", son équipage et ses passagers; c'est dans cette ambiance que j'allais passer trois semaines. A cette époque, en 1909, c'était une belle unité qui tenait une place honorable parmi les grands courriers, aujourd'hui, (en 1933...) il ne serait plus, avec ses 10000 tonnes et sans T. S. F., qu'un bateau de troisième ordre (....)
(...) Lorsque nous accostâmes au Chili, de petits bateaux à voile, remplis de caisses, attendaient tout le long de son bord. Leur tour de déchargement ; leur grand nombre indiquait que nous n'allions pas partir de suite, en effet, le travail ne fut pas fini avant 10 heures du soir ; le temps d'appareiller et "Le Chili" ne quitta Pauillac qu'à 11 heures. Je n'assistai pas au départ ; fatigué d'attendre la levée des ancres, je m'étais couché dans ma cabine, depuis déjà deux heures. Nous y étions neuf, toutes les couchettes étaient occupées, elles se superposaient deux par deux, j'en avais choisi une du bas, mon camarade occupait celle au-dessus de la mienne ; un hublot, grosse lunette ronde entourée de cuivre, au verre extra renforcé, d une épaisseur énorme pouvait être ouvert plus ou moins grâce à une fermeture en crémaillère appropriée, également en cuivre. Il éclairait et aérait modérément la cabine ; nos bagages tenaient facilement en dessous et aux pieds de nos lits et, quoiqu'étant un peu serrés, le confort que nous y trouvions était suffisant pour nos 25 ans. (...)
Le départ avait donc eu lieu le Vendredi 15 janvier vers 23 heures. Les deux jours suivants sont passés dans la cabine, en proie à un terrible mal de mer pendant la traversée du golfe de Gascogne. Le lundi matin le paquebot arrive à sa première escale: Lisbonne.
Lundi 18 janvier 1909 : Lisbonne
(...) Aussitôt arrivé dans l'estuaire, le petit bateau sanitaire du port nous accoste, la visite est promptement faite et le "Chili" accoste ; une grande ardoise, placée en évidence en haut de l'échelle de débarquement informe les passagers que le départ aura lieu à 5 heures du soir . Nous avions donc une belle grande journée devant nous pour visiter la ville. (...)
(...) La Compagnie des Messageries Maritimes avait un quai spécial dont elle était propriétaire et qu'elle se réservait ; elle y avait installé un grand hangar où étaient entreposées ses marchandises ainsi que son matériel nécessaire au charbonnage et aux diverses manoeuvres de sa flotte . Le quai était encombré par les femmes qui, pieds nus, attendaient notre arrivée pour charger le charbon qu'elles transportent dans des corbeilles posées en équilibre sur leurs tãetes. Ces femmes, vouées trop tôt à ce travail galérien, plutôt fait pour des hommes, perdent vite leur jeunesse et, sous la couche de noir dont elles sont barbouillées, elles apparaissent comme de pauvres misérables mises là aux travaux forcés. (....)
Le voyage reprend, et, comme le temps est meilleur et permet aux passagers de prendre l'air, ils prennent rapidement conscience de quelques petits désagréments de leur condition :
Mercredi 20 janvier : en mer
(...) Comme la veille, temps et mer magnifiques. Nous nous installons sur le pont dans la partie qui nous est réservée. Hélas, les bateaux de sauvetage qui s'allongent, suspendus le long du bord, l'un derrière l'autre, nous masquent presque complètement la vue sur l'Océan. Comme promenoir, les premières ont tout l'arrière et une partie du milieu ; dix fois plus de place qu'il n'en faut ; les émigrants ont tout l'avant, d'où ils jouissent d'une vue superbe ; quant à nous, pauvre classe intermédiaire qui payons, je le veux bien, moins que les premières, mais bien plus que les passagers d'entrepont, nous sommes encagés entre une cloison en tôle et des coques de canots ; c'est tout ce que l'on a trouvé à nous donner pour prendre l' air ! Ca sent l'os à ronger laissé par les premières classes et cela nous montrait le dédain profond que portait la Compagnie pour notre classe de Français moyen. Mécontents et froissés, nous décidons d'un commun accord unanime, d'aller protester et de tâcher d'obtenir un autre endroit plus agréable. Dans le prix d'un passage, le transport, la nourriture et le logement ne sont pas les seuls éléments constitutifs, la vue du paysage et la gaieté des lieux y entrent aussi pour quelque chose ; c'est sur ce point que nous nous estimons "lésés". Nous prenons un billet de Bordeaux à Buenos-Ayres, cela ne veut pas dire que nous devons faire le trajet en prison. A mon ami, au curé et à moi sont confiés le soin, par nos collègues passagers, d' aller faire une démarche auprès de "qui de droit" pour obtenir satisfaction. Nous nous adressons d'abord à notre maître d 'hôtel :
"Messieurs, je suis chargé, par la Compagnie de la salle à manger et des cabines de votre classe—Le pont, ce n'est pas mon rayon —Malgré mon désir de vous être agréable, je ne peux, ni intervenir à votre place, ni transmettre vos v¶ux, parce qu'il me sera répondu que ça ne me concerne pas et que j'ai à me mêler de ce qui me regarde—ce que vous me demandez là, c'est l'affaire du commissaire"
Merci beaucoup. Cinq minutes après, nous voici dans le bureau du Commissaire qui nous reçoit très gentiment (le miel avant le vinaigre). Après lui avoir fait part de notre désir unanime de nous avoir attribuer un autre emplacement commepromenoir, il nous déclara être incompétant ; notre demande nécessitant, pour être satisfaite, un changement dans la disposition intérieure du bateau, seul le Commandant, maître souverain, a autorité pour y faire droit.
Nous voici partis chez le Commandant. Magnifique cabine en dessous des pilote, juste derrière la passerelle qu'arpente jour et nuit l'officier de quart ; à la bonne heure, voilà une vue splendide, de grandes baies vitrées font de son bureau un poste d'observation de premier ordre. II domine la mer et le bateau tout entier. De là, il a tout sous les yeux. Après lui avoir expliqué l'objet de notre démarche, et exposé notre désir, il nous répondit qu'ayant reçu le navire tel qu'il était il lui était impossible de changer quoique ce soit à sa disposition primitive étant tenu de le rendre exactement dans le même état qu'au départ. Il nous promit d'appuyer notre protestation qu'il estimait justifiée etnous renvoya au commissaire pour que nous la consignions sur le cahier des réclamations, mais qu'il lui était impossible de rien changer pour le présent voyage. Donc, de belles promesses, mais en rien satisfaction ; nous avions travaillépour les autres, c'était notre consolation ; nous remédiames par la suite à cet état de chose en nous mélangeant aux émigrants sur l'avant du bateau, ce qui était plus ou moins agréable ; cependant tout se passa au mieux, la vue fut magnifique et les émigrants pas trop insupportables. (...)
Le navire suit maintenant la côte occidentale de l'Afrique. Il est confronté à "la barre", un phénomène naturel en ces contrées, mais dont les conséquences sur la vie quotidienne et les repas ne sont pas négligeables :
Jeudi 21 janvier 1909 : au Sud des Canaries :
(...) Au repas de midi, toutes les tables étaient garnies de violons. Les violons sont des cordeaux en septain tendus de long en large et formant des cases avec des petites planchettes où se maintiennent verres et assiettes. Sans eux, un bon coup de roulis balaierait toute la vaisselle se trouvant devant la personne attablée et s'en serait fait du repas, terminé trop vite à son gré. Bien en prit au maître d'hôtel, car de terribles coups de roulis, malgré les violons, nous obligèrent pendant le repas à faire plus d'une fois de l'équilibre avec nos assiettes pleines de soupe et nos verres pleins de vin, pour éviter une série de petites catastrophes. (...)
L'approche de l'escale de Dakar entraine pour les émigrants de l'entrepont une cérémonie un peu désagréable : la recherche des clandestins :
Vendredi 22 janvier 1909 :
(...) Vers 3 heures de l'après-midi, le sous-commissaire rassembla, sur l'avant du bateau, tous les passagers d'entrepont et en fit l'appel ; aussitôt tous les escaliers furent barrés et un par un, chaque émigrant comparut et dut donner ses noms, prénoms, âge, nationalité, profession, lieu de naissance, etc...; puis la chasse aux passagers clandestins commença; tous les coins et recoins de l'avant et de la cale furent explorés par les membres de l'équipage. Bientôt deux voyageurs sans billets se sentant pris, vinrent se rendre et naturellement, pensant améliorer leur situation, en dénoncèrent d'autres qui furent rapidement trouvés; ils furent enfermés dans les cellules disciplinaires du bord, pour être débarqués à Dakar et se voir condamnés à deux mois de prison et rapatriés, à l'expiration de leur peine, à moins que leurs camarades de classe en se cotisant, pussent réunir la somme nécessaire pour payer leurs billets.
Les passagers d'entrepont, au nombre de 200 environ, la plupart basques espagnols et français eurent bon c¶ur, et se solidarisant avec l'infortune de leurs compagnons les tirèrent de la mauvaise situation où ils s'étaient mis, en faisantchacun, un petit sacrifice financier. (...)
Daker, première escale tropicale du "CHILI" est pour les passagers l'occasion de descendre à terre pour se dégourdir et visiter un peu le pays. Par la même occasion, on croise l' "ATLANTIQUE", qui revient avec quelques difficultés de son voyage sud américain :
Samedi 23 janvier 1909 : Dakar
(...) A 4 h. ½ du matin, bruit épouvantable de chaînes qui nous réveilla en sursaut, on jetait les ancres; il faisait encore noir, mais un noir matinal transparent ; regardant aussitôt par le hublot, nous vîmes la terre; nous étions arrivés à Dakar. Je montai vite sur le pont d'où j'admirai la ville et le port Le "Chili" était arrêté au milieu d'un vaste plan d'eau, abrité par deux jetées, laissant entre leurs extrémités un étroit passage où ne peut passer la houle.
L'"Atlantique", courrier des Messageries Maritimes de la même ligne que le "Chili" était ancré à côté de nous, il se préparait à partir pour Bordeaux ; venant de Buenos-Ayres, il avait eu un abordage en pleine mer avec un voilier et avait cassé un de ses deux arbres de couche; depuis six jours, il était resté à Dakar pour y être réparé afin de pouvoir continuer sa route. (...)
(...) Nous étions déjà accostés par des embarcations, chargées de charbon, où grouillaient des débardeurs noirs, complètement nus ; vus au petit jour, ils donnaient l'impression de tas de houille en mouvement ; absorbés par la massenoire du combustible et sans bien les distinguer, on les entendait se disputer et se presser, voulant commencer leur dur travail le plus tôt possible pour le terminer avant que les rayons du chaud soleil sénégalais ne soient devenus brûlants. Les chalands arrivaient par quatre à la fois, remorqués par un petit vapeur qui repartait avec les vides. L'équipage se hâtait de recouvrir le pont avec de larges bâches pour empêcher la poussière noire, soulevée par les manipulations du chargement de pénétrer partout et de donner à tout ce qui est blanc un aspect sale et funèbre. (...)
En ce début de siècle, Dakar reste un port difficilement accessible aux passagers. Il n'y a pas de quais, et ils doivent prendre une navette pour se rendre à terre et en revenir. Aussi, il faudra presque 3/4 d'heures à Edmond pour revenir de son excursion africaine :
(...) L'heure du départ approchait; le "Chili" devait lever l'ancre à 4 h. 1/2. A 3 h. 1/2, nous étions sur les quais ; le petit vapeur faisant le service était déjà rangé auprès du Chili; un petit voilier avec grande voile et foc, monté par quatre jeunes nègres nous y conduisit. Le vent venait de la mer et nous prenait en plein avant, aussi pour franchir la faible distance que nous avions à parcourir, nous fallut-il faire de nombreuses sinuosités, accompagnées de manoeuvres de voiles à chaque changement de direction. Le trajet dura trois quart d' heure. (...)
Dès 16 heures 30, le navire reprend la mer, direction plein Ouest, à travers le "pot au noir". Mer d'huile et chaleur étouffante. 48 heures après, il passe l'Equateur. Si les traditions commencent déjà à se perdre, c'est quand même l'occasion de quelques joyeuses manifestations :
Mardi 26 janvier 1909 : passage de l'Equateur
(...) A 7 h. 45 du soir, le Chili passa l'équateur par 30° longitude ouest de Paris. Aucune fête n'avait été organisée ; quelques passagers, sous prétexte de se baptiser en profitèrent pour s'asperger mutuellement et copieusement. Un humoriste fit quelques jeux de mots et se leva, le verre en main, pour porter les deux toasts traditionnels : l'un au beau sexe des deux hémisphères et l'autre aux deux hémisphères du beau sexe.
Incroyable était la quantité de passagers ignorants et naïfs qui se figuraient que l'équateur était une ligne que l'on voyait ; munis d'une lunette dont la grosse lentille était remplacée par un verre opaque coupé en deux par un trait noir et dont l'oeillère était copieusement imprégnée de noir de fumée, nous les entraînions sur le pont et leur tendions l'instrument ; ils se l'appliquaient consciencieusement sur l'¶il pour voir la ligne dont il était tant parlé, en accompagnant leurs gestes de réflexions, indiquant leur degré de crédulité. Après avoir bien contemplé le cheveu, mis au fond de la lunette, ils nous remettaient l'instrument avec mille remerciements et allaient se promener et s'exhiber comiquement sans le savoir, avec un magnifique anneau noir autour de l'oeil. Cette farce inoffensive n'avait rien de commun avec les douches brutales ou les culbutes dans l'eau sale d'un baquet qu'étaient obligés de subir autrefois les malheureux novices qui passaient l'équateur pour la première fois.(...)
La traversée jusqu'à Pernambouc (Recife) est relativement rapide. Le jeudi après-midi (28 janvier)déjà, les côtes apparaissent. L'escale est très courte, et à cause de la mer houleuse, Edmond ne descend pas à terre. 3 heures après,le navire a repris la mer. Le samedi 30 janvier à 3 heures du matin, le CHILI accoste à Bahia. Il y cotoie le paquebot anglais "THAMES" de la Royal Mail, qui fait le service de Londres à Valparaiso.
Edmond profite de la matinée pour visiter la ville, et à midi le "CHILI" reprend sa route. A la sortie de la baie, il a l'occasion de voir l'épave du paquebot allemand "CAP FRIO", coupé en deux sur un rocher, puis de croiser "LA PROVENCE", de la Compagnie des Transports Maritimes.
L'arrivée à Rio de Janeiro ne se fera que le lundi matin 1er février 1909 vers 3 heures. Là encore, pas de quai, et Edmond doit s'embarquer sur un petit transbordeur pour aller visiter la ville. Il en revient à 7 heures du soir, sous unorage terrible, juste à temps pour dîner à bord après s'être changé. Le lendemain matin vers 11 heures, le "CHILI" repart après avoir croisé deux paquebots italiens : le "PRINCIPE DE PIEMONTE" et l'"ITALIA", puis en mer l'"AMAZONE" des Messageries Maritimes, de retour de La Plata. Il va falloir trois jours et demi au navire pour ralier Montevideo, où il n'arrive que le Vendredi 5 février 1909 en début d'après-midi. L'équipage en profite pour se détendre après ces trois jours de mer difficile :
Vendredi 5 février 1909 : Montevideo
(...) Les eaux sont très poissonneuses ; le personnel de notre bord passa son temps d' escale à la pêche ; leur engin est composé d'un cordeau terminé par deux hameçons disposés comme les plateaux d'une balance, et d'un fil à plomb dans milieu ; la friture attrapée se compose principalement de "caviar", poisson à la chair savoureuse, dont la piqûre est excessivement dangereuse et parfois même mortelle ; ce caviar, bien entendu n'a rien de commun avec l'esturgeon dontles oeufs sont un des mets les plus recherchés de la Russie. (...)
Parti tôt le matin pour traverser l'estuaire du Rio de La Plata, le paquebot arrive enfin à destination en début d'après midi :
Samedi 6 février : Buenos-Ayres
(...) A midi, nous nous trouvions à 28 kilomètres de Buenos-Ayres ; le médecin de la santé monta à bord ; les formalités durèrent cette fois, une bonne heure et le Chili continua sa route, dépassant des bateaux qui attendaient à leur tour la visite médicale, ou encore pour certains que leur temps de quarantaine fut terminé. Au fur et à mesure que nous avancions, Buenos-Ayres apparaissait de plus en plus distinctement ; la ville étant construite sur une terrain plat,ne laissait voir que sa façade et ce qui en émergeait, clochetons, cheminées, élévateurs, etc... ; enfin à 3 heures, le Chili, parvenu au terme de son voyage, entra dans le premier bassin, tiré par deux petits remorqueurs, et après être passé entre les services de la vigie et un pylône très élevé servant à la T.S.F, accosta au quai réservé à la flotte des Messageries Maritimes.
Il était 4 heures moins un quart ; les passagers de 1ere classe descendirent d'abord, puis ce fut notre tour. La formalité de la douane fut simple ; les douaniers, habillés en civil, nous laissèrent passer sans nous faire ouvrir nos bagages ; cependant, à la sortie, des agents nous firent payer un droit de 50 centavos ou 0 fr. 75 environ, pour chaque malle ou valise que nous ne portions pas a la main. Ce droit était perçu par un individu qui avait acheté, paraît-il, à la ville, le revenu de cette imposition.
Voici donc terminé ce périple de plus de trois semaines. Malgré quelques désagréments, le voyage parait avoir été agréable.
Le récit de Edmond GARNIER, malgré une qualité littéraire parfois discutable reste donc à ce jour un des textes les mieux documentés et les plus vivants que j'ai pu rencontrer sur cet aspect de l'histoire maritime. A ce titre, il méritait d'être en partie exhumé et publié sur ce nouveau média qu'est Internet...
1857 : Napoléon III concède aux MM l'exploitation de la ligne Bordeaux-Brésil (1ère ligne commerciale transatlantique française exploitée par des navires à vapeur). Le contrat prendra fin en 1912.
à partir de 1871 : la ligne Bordeaux-Brésil se prolonge jusqu'à Montevideo puis Buenos Aires
??-1912 :
D'autres bateaux sur la même ligne (Bordeaux-Buenos Aires), dans la même compagnie :
La Gironde 1869-1887 (Ligne d'Amérique du Sud)
L'Amazone 1903-1932 (Bordeaux-La Plata)
Le Magellan 1903-1912 (Bordeaux-Buenos Aires)
L'Atlantique 1899-1912 (Bordeaux-La Plata)
La Cordillère 1895-1912 (Ligne de l'Atlantique Sud)
Le Magellan 1903-1912 (ex-Indus) 1897-1903
La Plata 1889-1903 (Ligne d'Amérique du Sud)
L'Adour 1889-1896 (Ligne commerciale d'Amérique du Sud)
La Dordogne 1888-1895 (Ligne commerciale d'Amérique du Sud) NB : transporte beaucoup d'émigrants
Le Brésil 1889-1902 (Bordeaux-La Plata)
Le Chili 1894-1903 (Ligne d'Amérique du Sud) puis 1903-1909 (Bordeaux-Buenos Aires)
Le Congo 1878-1889 (Ligne d'Amérique du Sud)
Le Cordouan 1887-1902 (Ligne commerciale Bordeaux-La Plata)
L'Equateur 1875-1914 (Bordeaux-Montevideo)
La Matapan 1886-1900 (Bordeaux-La Plata)
La Nerthe 1888-1894 (Ligne d'Amérique du Sud)
Le Niger 1871-1888 (Ligne d'Amérique du Sud)
L'Orenoque 1874-1895 (Ligne d'Amérique du Sud)
L'Ortegal 1887-1900 (Bordeaux-Rosario)
Le Portugal 1886-1899 (Ligne d'Amérique du Sud)
Le Sénégal 1870-1888 (Ligne d'Amérique du Sud)
Profession : ouvrier en fer (1848), fabricant de boucles (1849), industriel
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Profession : couturière (1849)
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Notes : - Témoin du mariage de sa fille Marie Jeanne LALLEMENT avec Jean Nicolas THILLOIS, le 11 novembre 1807
Profession : maître d'école, puis instituteur
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